威海芜船船舶制造有限公司的智能车间里,焊接火花如节拍器般规律闪烁,机械臂精准挥舞,数据在屏幕上实时流转——“我们不是在造船,而是在造精密仪器。”威海芜船总经理助理刘明明说。他用手指向正在合拢的化学品船舱段,“这艘船能破冰,能进极地,造价5亿元。”
以精益理念重构造船逻辑,位于山东威海的这座船厂,正让万吨巨轮的建造,迎来从“重吨位”到“精技术”的蝶变。
生产逻辑变了:
从“汗水驱动”到“数据驱动”
威海深秋的风,带着海腥味,吹进芜湖船厂威海基地的智能部件装焊车间。这里没有传统造船厂震耳欲聋的锤击声和喧哗声,取而代之的是自动化设备运行时低沉而有规律的嗡鸣。
“90后”技术员小王的指尖在平板电脑上滑动,校准着不远处一台焊接机器人的参数。他的工作服很干净,与传统印象中满身油污的船厂工人截然不同。“误差超过2毫米,系统会自动报警。”他说话时,眼睛仍盯着屏幕上流淌的数据流。在他身后,蓝色的机械臂精准地挥舞,在巨大的钢板上,留下一道道均匀完美的鱼鳞纹焊缝。
“这里更像一个精密仪器的组装车间,而不是建造五六万吨的巨轮。”基地总经理助理刘明明平静地说。他的目光扫过正在合拢的巨型船舱段,“我们卖的不是钢板的分量,而是技术的分量。”
这个车间的“智慧”体现在无声处:物料配送由AGV小车自动完成,切割下料由激光机器人精准执行,每个工位的操作数据被实时采集、分析。
官方数据显示,通过这类智能化改造,自动化率达到80%,整体节约人工约40%。更深刻的改变,是生产逻辑的颠覆——从依赖老师傅的手艺和经验,转向依赖数据的精准和算法的优化。
船价变了:
从“卖吨位”到“卖技术”
船的价值,用什么衡量?是吨位、长度,还是钢板厚度?在威海基地,这个答案正在发生变化。
“在芜湖,由于南京大桥限高问题,总部做5万吨以下的船。我们威海基地的定位,主要是制造5万到10万吨级的高端船舶。”刘明明说。
这些高端船舶,与普通货船有云泥之别。它们是为欧洲船东量身定制的,要穿梭于世界最苛刻的航线,包括极地水域。这意味着,从船体钢材的耐低温特性、舱室的特殊涂装防腐技术,到动力系统(如LNG双燃料推进)的环保要求,每一项都是顶尖技术的集成。
高要求带来高“身价”。这样一艘高端化学品船,造价动辄3亿—5亿元人民币,附加值远非普通货船可比。其增值密码正源于此——威海造船业不再靠“量”取胜,而是靠“质”生金。
人才结构变了:
“老法师”与“新工匠”共舞
车间的另一头,一位头发花白、戴着金边眼镜的长者,正用流利的韩语夹杂着中文,与中方工程师激烈讨论着一份工艺图纸。他是基地特聘的韩国专家,退休前是国际知名船企造船的资深工程师。
“这样的‘老法师’,我们请来了好几位。”刘明明说,“他们的价值,在于几十年来积累的、书本上没有的‘手感’和‘诀窍’。”
这些经验,正被解码、量化,然后转化为标准化的工艺参数,融入智能生产系统。这是另一种形式的“传承”——将血肉之躯的技艺,注入钢铁机器的“灵魂”。
与此同时,新一代的“船厂工匠”也如雨后春笋般涌现。他们可能不擅长挥舞焊枪,但精通编程、算法和数据分析。
人才结构的变迁,无声地记录着产业升级的深度。这个行业,人才竞争异常激烈。“焊接工人平均年龄接近45岁,年轻人愿意来的少；而既懂船舶又懂智能化的复合型工程师,全国都稀缺。”在刘明明眼中,比起交付一艘巨轮,人才落地是更长期的挑战。
营商环境变了:
无事不扰之外,解决企业难题
10月5日,威海芜船为阿联酋船东建造的7000CEU DUAL FUEL PCTC顺利下水。在保障7000车船顺利出坞的同时,威海芜船也攻克了89002半船的平衡难题。
自2024年5月投产以来,威海芜船已有三艘船舶下水。每一次下水启航,都是威海船舶产业转型升级的一个缩影。它不再仅仅是运输工具,更是承载着高技术、高标准、高附加值的“浮动资产”。
它的诞生地——威海,也正试图在全球船舶制造的版图上,重新定位自己的坐标。这里不再追求造船吨位的简单领先,而是瞄准产业链高端的“隐形冠军”。
“门庭若市,总比门可罗雀好。”刘明明笑着说,“高峰期一天要接待四拨客户。”
企业的发展,离不开当地政府的支持和托举,谈及威海的营商环境,刘明明的评价比较务实。
更能体现政府服务“温度”的,是那些“无事不扰”的精准支持。
科技部门主动对接、靠前服务,推动解决各类科技政策问题；自然资源和规划部门为二期120亩土地的扩张积极协调。“现在政府部门工作人员更像‘服务专员’,定期来问的不是‘产值多少’,而是‘有什么难题需要解决’。”这种从“管理者”到“服务者”的角色转变,对企业而言,感受最为真切。
车间的标语写着:“我们提供的是未来30年的航行解决方案。”刘明明说,威海造船业的雄心,不是造出更多的船,而是造出能定义未来航向的船。
