“只要运河水流淌，我们就能一直吃运河这碗饭。”站在济宁龙拱港码头，望着一艘刚刚卸完货的千吨级货船，济宁市承航物流有限公司总经理李治国语气笃定，“运河是我们的安身立命之本。运河的价值，是可以在我们身上体现出来的。”
这句朴素的感慨，道出了京杭大运河对沿线物流企业的硬核支撑，也映照出济宁港航产业的蓬勃生机。
2025年，济宁港以1.16亿吨货物吞吐量，加冕北方内河首个亿吨级大港。2026年一季度，济宁港再交亮眼答卷:完成货物吞吐量3099.4万吨，同比增长23.1%；集装箱吞吐量12.8万标箱，同比大涨54.2%，增速领跑全国内河港口。
黄金水道
万家营生的底气所在
“港口、航道，就是为物流服务的；而物流，是为产业服务的。”济宁市港航事业发展中心党委委员、副主任陈永刚语气干脆，“我们建港口、挖航道、建船闸，核心是畅通水上物流通道，服务临港产业，带动区域经济发展。”
济宁作为京杭运河通航最北端城市，发展内河航运拥有得天独厚的先天优势，济宁段主航道210公里，占全省通航里程80%、京杭运河通航里程25%。2000吨级货船、万吨船队，可以从梁山港一路直达长江。
更直观的优势，来自成本。数据显示，内河运输成本约为铁路的三分之一、公路的七分之一。以煤炭运输为例，过去，晋陕蒙西部煤炭经瓦日铁路至日照港转海运，全程1260公里；如今，仅需820公里至梁山港，再经京杭运河转运至江浙沪，每吨可节省运费约50元。
“我有个做钾肥的客户，有一部分以色列钾、俄罗斯钾需要先进口到镇江。因为成本关系，他每次招标总也招不上，后来通过同行找到了我。”李治国告诉记者，“以前他从镇江发货，最低也要60元一吨，现在用船运，20元就发过来了。运河给企业带来的是真金白银的实惠。”
事实上，内河航运的拉动效应早已超越物流范畴，正深度赋能产业集聚与城市发展。以总投资110亿元的莱赛尔纤维项目为例，其最终落户济宁鱼台县，核心考量正是运河物流。陈永刚解释道:“企业生产需要大量进口木片，从沿海港口转内河直达厂区，物流成本大幅降低；加上鱼台当地有生物质发电厂可利用废料发电，综合成本优势明显。”他打了个比方，“航道就是梧桐树，树栽好了，凤凰自然会来。”
从更大的视角看，济宁作为“一带一路”重要节点城市，联通晋陕蒙能源基地与长三角经济区，“水陆铁空”四位一体立体交通网络发达:日兰高速、济微高速纵横交错，中欧班列直达德国汉堡，京沪高铁、鲁南高铁构建同城交通圈，瓦日铁路与运河交汇形成“铁水联运”核心枢纽。
水道生金
低成本优势赋能产业发展
当前，济宁港货物仍以煤炭、铁矿石、钢材等大宗货物为主，占比超过95%，高附加值货物占比偏低。“我们发往长三角的箱子较多，但回程箱量不足。”陈永刚坦言，“‘南货北上’箱源有限，双向物流互动有待加强，企业的传统思维模式也需要改变。”
此外，内河运输还存在倒箱装卸成本高、时间长等问题。“港口一装一卸产生费用，汽车一装一卸又产出费用。多次倒运后，水运的成本优势就会被大大削弱。”陈永刚表示。为此，济宁推动港口从“单一装卸”向“综合物流服务”转型，“一单制”“钟摆式运输”等新模式陆续落地见效。
梁山港是这一转型的典型案例。通航前，该港仅靠铁路运输，货种单一、集疏港量仅1200万吨；航道升级后，“公铁水”多式联运贯通，货种拓展至近200种，集装箱运输从无到有，2025年吞吐量达19万标箱。
在运营层面上，梁山港积极对接先进企业，上联晋陕蒙、下联江浙沪，稳定双向货源市场，形成上下游一体化供应链模式，打造“钟摆式”货物运输格局，优化往返货源配置，提升船舶利用率，告别“重去空回”的低效模式，显著降低物流综合运输成本，实现业务体量新突破。同时，“铁水直连”实现铁路与水路无缝衔接，减少中转环节；“一单制”打通多式联运单据壁垒，客户凭一单即可完成全程运输。
多式联运的协同效应持续释放物流红利。龙拱港至青岛港铁路线开通，打通“河海联动”最后一环。内陆生产的电池既可经运河通江达海，也能经铁路直连青岛港出海，物流成本降低10%至30%，鲁西南由此从内陆腹地变身新能源产品的出海跳板。
目前，济宁已开通至苏州、上海、杭州等32条集装箱航线，主攻长三角市场。2025年，发往长三角集装箱15.3万标箱，其中，苏州、常州、泰州集装箱11.3万标箱，同比增长52%。
短支航道
打通产业末梢节点
“下一步的核心发展方向是进港、达园、进厂的短支航道，可能只有3公里、5公里，但能彻底打通物流的微循环。”陈永刚指出，“短支航道如同航运体系的‘毛细血管’，深入园区、直达企业，才能让水运的优势真正渗透到产业末端。”
当前，内河运输的“最后一公里”梗阻明显:货物经干线航道运至港口后，需多次倒箱装卸，再经公路短途运输进厂，“一装一卸都是成本，多次倒运后，水运的成本优势就被稀释了”。短支航道直接将航道延伸至企业厂区、产业园区，实现“原料进厂、成品出港”全程水运，彻底消除中转环节，最大化释放水运红利。
以上述鱼台县莱赛尔纤维项目为例，因企业存在大量原料运输需求，济宁专门为其打通十几公里短支航道，进口木片经内河直达厂区，物流成本大幅降低，也增强了企业的投资信心。
这是一项投入大，但必须推进的基础设施工程。挖航道涉及拆迁、疏浚、桥梁改建等工程，投入动辄数十亿元。“钱从哪来?我们将探索‘谁投资，谁建设，谁运营，谁收益’的模式。”陈永刚说，政府补贴一部分，剩余由企业出资。航道建成后，企业可以收航道费，依托园区产业集聚效应实现长效收益。这种市场化运作模式，既减轻财政压力，又让企业共享物流红利，形成“政府引导、企业参与、互利共赢”的良性循环。
按照规划，济宁将以干线航道为骨架，加密短支航道网络，实现“干支联动、港园互通”，让航道真正成为企业的“物流生命线”。短支航道全面铺开，也将彻底打通内河航运“最后一公里”，让水运低成本、大运量的优势覆盖全产业链。
锚定方向
聚力建设北方内河航运中心
站在新的发展阶段，山东省与济宁市两级战略同频共振，为济宁建设北方内河航运中心保驾护航。山东省政府工作报告明确将“开工建设京杭运河与小清河航道连通工程、梁山港二期，打造济宁北方内河航运中心”列为2026年重点工作；济宁市将“打造北方内河航运中心”纳入“十五五”核心任务，力争港口货物吞吐量达1.8亿吨，冲刺更高目标。
“长江流域有南京、武汉、重庆三大内河航运中心，济宁是长江以北第一个明确提出建设内河航运中心的。”陈永刚表示。目前，《北方内河航运中心“十五五”规划》虽未正式发布，但已勾勒出清晰发展蓝图:到2030年，全面建成功能完善、要素集聚、绿色智慧的区域性内河航运中心，形成“港产城融合、江海陆互联、数智赋能驱动”格局，打造国家内河航运高质量发展示范区、北方内陆开放型经济桥头堡。
具体目标定位精准:建成商贸物流中心，融汇数易平台线上交易额突破1万亿元，形成2到3个大宗商品交易指数；建成多式联运中心，集装箱航线达40条，铁水联运量占港口集疏运总量比重提升至45%到50%；建成临港产业集群中心，培育7个百亿级临港产业园区，带动临港工业产值5000亿元以上……到2030年，港航产业年产值突破2000亿元，吸引龙头企业及配套企业200家以上，直接带动就业8万人以上。
此外，京杭运河与小清河航道连通工程将于2026年底开工，项目全长72.9公里，总投资245亿元，起点东平湖，终点济南长清港区。建成后，2000吨级船舶可从梁山港北上，经东平湖、小清河从潍坊出海，新增北向出海口，将显著改变山东内河航运格局。届时，济宁港将实现“南下长江、东入渤海”双出海通道，服务产业能力大幅跃升。
